转载自界面新闻
记者 | 唐俊
编辑 | 沈霄戈
原标题 |【深度】乘用车争议不断，卡车自动驾驶却已开启商业化
蔚来因一起可能与自动驾驶功能相关的事故陷入风口浪尖，特斯拉在全球各地也发生了多起与自动驾驶功能相关的事故。对于乘用车快速发展的自动驾驶技术，公众发出质疑、行业开始反思。
但在商用车领域，自动驾驶技术并没有遇到太多阻力，融资、测试、项目落地、量产等顺利推进。
过去几个月，赢彻科技完成新一轮融资2.7亿美元，智加科技完成了新一轮数亿美元融资并计划上市，图森未来在美股上市，飞步科技完成1亿元B+轮融资。
业务层面，可以量产的自动驾驶卡车呼之欲出——智加科技与一汽解放合作的量产车已经小批量下线，嬴彻科技宣布年内实现量产。主线科技已在港口实现完全的无人驾驶。一些物流公司也参与其中，自动驾驶卡车即将投入车队应用。
在乘用车领域仍有较多争议之时，自动驾驶技术在卡车领域展现出更多的优势和效益，其在物流领域的商业化帷幕正在逐渐打开。
卡车＋自动驾驶
自动驾驶作为一项创新技术，备受各方关注，全球科技巨头都不愿错过这一可能改变未来出行的革新技术，纷纷开启研究和测试。同时，也不断有创业公司出现，试图在时代风口中抓住机会。
业内对于自动驾驶技术水平有L0-L5之分，但大部分公众对此并不完全理解。简单地说，目前由于技术和政策等因素，中国境内的开放道路还无法实现完全的无人驾驶，但自动驾驶技术可以进行辅助驾驶。
对于面向个人驾驶的乘用车市场而言，一些造车新势力也早已将自动驾驶作为卖点，不少车主已经体验到了有限的自动驾驶技术。
对于卡车而言，自动驾驶技术能带来的效益更加显而易见。卡车与物流行业深度绑定，人力和油耗是物流行业最高的两项成本, 占比超过50%。自动驾驶技术可以节省人力和油耗成本，对B端的物流企业有天然的吸引力。
“我们的客户是物流企业，这是非常清晰的。”智加科技中国区总经理容力对界面新闻表示，卡车是“生产资料”，自动驾驶可以让生产更安全，也能让物流车队降本增效。
普洛斯隐山资本董事总经理王科对界面新闻表达了同样的看法，对于面向消费者的乘用车，自动驾驶更多是提升驾驶体验；而面向企业的商用车本质上是生产工具，更多侧重技术带来的效率提升和成本降低。目前隐山资本布局了嬴彻科技和主线科技。
“自动驾驶虽然不是完全无人驾驶，但在高速干线路段，哪怕是L2、L3级的辅助自动驾驶技术，也可以在特定场景下降低人力劳动强度、降低事故率，同时节省油耗、降低燃油成本。”j9游会真人游戏第一品牌卡车技术合伙人陈冠岭对界面新闻说。
物流业加持
由于卡车与物流行业的紧密关系，自动驾驶卡车公司与物流企业合作密切，甚至其股东背景中也不乏物流企业的身影。
j9游会真人游戏第一品牌卡车和主线科技合作了干线物流自动驾驶商业项目，图森未来在美国与UPS合作自动驾驶项目；普洛斯、G7、京东物流、德邦快递是嬴彻科技的股东，满帮集团是智加科技的股东。
目前已经有不少项目正式落地。高速干线、港口、矿区等半封闭物流场景，成为自动驾驶卡车探索商业化落地的起步点。
图森未来目前已经在美国的凤凰城、图森市、埃尔帕索和达拉斯之间的七条不同路线上进行自动驾驶运输服务。
主线科技在天津港、宁波舟山港等港口内部署了自动驾驶卡车，其中天津港的25台卡车已经实现完全无人驾驶，卡车收到系统指令后可以自动规划生成路径并自主行驶完成运输，一次任务的里程在3公里左右。主线科技CEO张天雷表示，该自动驾驶系统大约将卡车成本提高10%-15%，未来基本上可以控制在10万元以内。
智加科技与顺丰合作了两条往返路线，武汉到无锡731公里，以及常熟到武汉801公里。
节能方面，各家企业也通过实际或测试运营得出了具体数据。智加科技自动驾驶重卡平均比老司机省油10%，图森未来也表示可节油10%，主线科技的无人驾驶电动集卡使单箱能耗降低20%、综合运营成本降低10%。
不过节油并不是自动驾驶独有的性能，市场上早已存在为卡车节油的产品，其效果与目前的自动驾驶带来的效益相差不大。比如中寰卫星的PCC预见性巡航系统，可为卡车实现平均节油6%-10%。
物流企业及港口之所以愿意引入自动驾驶，更重要的是对新技术的布局。自动驾驶是大势所趋已是行业共识，未来还会发生更多变化。
王科认为，现在的卡车绝大部分都还是传统燃油车，但具备数字化基础的新能源车辆的比例受国家政策支持会快速提升，在此基础上再进一步叠加自动驾驶技术，预计会衍生出更多的商业模式和商业机会。
目前市场上不同企业提供整车产品、技术解决方案等不同的业务模式。王科认为，从产业角度和资本角度来看，这个赛道足够大、可容纳多家公司，商业模式亦会不断演进和拓展。
港口方面，主线科技CEO张天雷认为，除了可以直接向港口销售自动驾驶卡车，也可以和合作伙伴一起帮助港口做自动驾驶卡车运营。张天雷表示，港口部分的项目已实现盈利。
“理论上来讲，任何卡车能开到的地方，都可以成为自动驾驶的商业化场景。”张天雷说。
如何大规模落地
2018年界面新闻采访行业公司时，多数还在谈技术问题——何时实现真正的无人驾驶，同时也讨论商业化落地的可能性。
而现在，商业化项目已经逐渐落地，技术问题不再有过多困扰。一是因为技术有了实质的提升，二是虽然完全的无人驾驶暂时无法实现，但辅助驾驶也可带来显著效益实现商业化。
对于自动驾驶卡车商业化落地所需的条件，业内人士看法大致相同。王科对此总结了三点：一是自动驾驶技术能力（算法），二是产品化车辆的规模化能力（量产），三是商业运营能力和生态支持（市场/场景/数据）。
技术已不再是难题，量产成为行业公司即将迈过的第一道关卡。嬴彻科技表示，年底将有两款自动驾驶重卡实现量产下线。
智加科技与一汽解放合作的自动驾驶卡车已经开始小批量量产，目前已经下线，即将交付客户，但智加科技未透露具体的生产数量。此前，智加科技还卖了1000套PlusDrive自动驾驶系统给美国亚马逊。
智加科技容力认为，可以实现量产，代表着包括主机厂在内的产业链已逐渐成熟。“但同时也要看市场的需求，不然量产出来也没有意义。”
需求当然存在，物流行业需要的降本增效、降低事故率、改善司机工作环境、司机流失问题，自动驾驶都能够解决应对。
中国的港口行业也有创新诉求，过去二十多年一直在尝试引入各种自动化手段以提升效率。“主线科技在天津港无人驾驶卡车项目，实际上是天津港主动联系我们的，他们希望有一个自动驾驶解决方案。”张天雷说。
张天雷认为，现在行业正处在从小批量向大批量的爬坡状态，产品化能力、交付能力、对场景的理解都很重要。
谈盈利尚早
中国的公路货运市场规模超过5万亿，加上港口、矿山、物流园场景，“自动驾驶＋卡车”看上去拥有广阔的空间。但实际上，改变并不会立刻发生。
作为全球第一家上市的自动驾驶公司，图森未来至今仍在亏损。2021年第二季度，图森未来营收只有148.2万美元，净亏损为1.17亿美元，同比扩大316.6%。其他公司未公布盈利状况，但预计同样处于亏损状态。
隐山资本王科认为，现在只是行业发展早期阶段，中长期来看，卡车行业自动驾驶的趋势不会变，资本热度将长期向好。
王科认为，TO C类（面向消费者）的产品存在短期内爆款并改变人们消费偏好的可能性，但TO B类（面向企业）的产品通常是逐步改变行业的运作模式。“在巨大的物流市场领域，目前自动驾驶技术应用的比例依然非常小，随着运输工具的逐步升级改变，物流行业运作模式也会相应发生重大变革。”
几家头部的自动驾驶卡车企业成立的时间都不长，其中图森未来成立于2015年，智加科技成立于2016，主线科技成立于2017年，嬴彻科技成立于2018年。
“行业改变才刚刚开始，不一定会在短期内实现颠覆，但影响肯定是深远的。相对乘用车，商用车自动驾驶距离商业化的阶段更近。”隐山资本王科对界面新闻说。
j9游会真人游戏第一品牌卡车技术合伙人陈冠岭也认为，自动驾驶是科技物流发展的必然产物，但大规模商业化落地需要一个长周期过程。
自动驾驶卡车公司们则一再强调，自己从一开始就是面向无人驾驶开发的，在此过程中不断释放已成熟的辅助驾驶功能，直到最后实现完全无人驾驶。
智加科技容力表示，预计2024/25年左右，行业整体的算法能够真正做到比人更安全。主线科技希望三年内跟东部沿海港口的合作都建立起来，并逐步打造一支覆盖中国主流黄金干线的自动驾驶车队。
关于自动驾驶对于物流行业而言是不是颠覆性的技术，j9游会真人游戏第一品牌卡车陈冠岭认为，严谨地说，这是创新性的技术进步。“自动驾驶也绝非是取代卡车司机，它是在干线路段对司机的技术辅助。”
“回归本源，物流是从A到B的履约服务。一切能够让这个履约服务更简单、更安全、更高效的技术，都会对行业带来重要影响，也都会有创新者不断涌现。”陈冠岭说。
